Comprendre l’actualité et l’avenir proche du projet Obor (une ceinture, une route) exige de rappeler deux faits majeurs avant par le pouvoir chinois depuis qu’il a opté pour une certaine ouverture du marché à l’intérieur et à l’extérieur du pays ne sont guère compréhensibles.
Une révolution urbaine
Ce n’est pas un hasard si on a parlé à propos de la Chine d’une seconde révolution, la révolution urbaine, qui a succédé à la phase maoïste, marquée par l’idéologie et par un retour dans les campagnes. Cette révolution urbaine a plusieurs caractéristiques : elle accompagne un mouvement d’exode rural à l’origine de flux migratoires intérieurs qui se sont dirigés dans un premier temps vers le littoral ; elle donne lieu à la constitution de duopoles (un port connecté à une ville de l’intérieur : Pékin et Tianjin, Nankin et Shangai…) ; elle génère un mouvement de métropolisation associé à des villes émergentes et à des villes déjà constituées ; elle passe, loin de reproduire la centralité à la française et le fonctionnalisme urbain, par le pari d’une connectivité indissociable des révolutions technologiques qui affectent l’information, la communication et les transports ; elle mise sur le transport ferroviaire à grande vitesse et dispose aujourd’hui de son propre Tgv. Comme cette révolution urbaine à la chinoise est placée sous l’égide de la thématique de la ville chinoise « harmonieuse », bien des observateurs en ont conclu à une urbanisation rapide et efficace. C’est oublier que la dynamique urbaine est en Chine indissociable d’une volonté de contrôle aujourd’hui renforcée par les technologies (du type contrôle facial) : d’une part les flux migratoires sont soumis à l’obtention d’une carte de résidence (le hukou) permettant d’accéder aux services sociaux (ceux de la ville : santé, éducation) ; d’autre part, les connexions que sont les gares ou les aéroports se présentent comme des sas favorisant le contrôle des populations. Si la Chine a opté pour une mobilité adaptée à sa dimension continentale et à l’importance de sa population, cette mobilité va de pair avec une volonté de contrôle sans laquelle le pouvoir du Parti serait fragilisé (et l’on sait que le pouvoir de Xi Jinping ne va pas dans le sens d’une libéralisation politique mais dans celui d’un renforcement du pouvoir du Parti communiste chinois).
Une Chine extravertie
Inséparable de la mobilité et de la connectivité internes, le développement économique chinois passe par une « extraversion radicale » qui se concrétise par une extension du monde chinois qui n’est plus « sinocentré ». « La fin de la centralité chinoise s’accompagne d’une redéfinition de ce qu’est le monde chinois. L’idée de « Chine », aux yeux des dirigeants de Pékin, comme des Chinois extracontinentaux, excède le strict territoire de la République populaire de Chine, et la Chine continentale revendique sous sa souveraineté polie- tique tous les compatriotes (tongbao) de Hong Kong, Macao et Taïwan, ainsi que sous son autorité ethnique et culturelle l’ensemble des Chinois d’outre-mer (hua- qiao) et des populations pouvant se régla- mer d’une quelconque identité chinoise dans le monde. Après 1992, toutes les zones de développement en Chine créent des secteurs d’accueil pour les Chinois de l’extérieur, les Chinois d’outre-mer et ceux qui ont acquis à l’étranger savoir et fortune. » Indissociable d’une diaspora diffuse et hétérogène, l’ouverture de la Chine au monde est avant tout sino-chinoise. Dans cette perspective historique, il ne s’agit pas pour la Chine de s’imposer à l’extérieur comme le centre à sa périphérie coloniale, mais de rejoindre le monde chinois existant déjà à l’extérieur.
Connectivités au pluriel
C’est dans le contexte de cette double dynamique – celle d’une urbanisation misant sur la connectivité et d’une ouverture chinoise au monde qui ne date pas d’aujourd’hui – qu’intervient le projet Obor, qui ne va pas sans ambiguïté. D’une part, il fascine les Occidentaux qui s’imaginent parcourir de nouvelles routes de la soie qui iraient dans leur sens. Et d’autre part, il inquiète les politiques occidentaux qui ne cèdent pas à l’illusion de croire qu’Obor est placée sous le signe de « l’harmonie », comme si le doux commerce faisait disparaître les velléités politiques et le contrôle des populations. C’est pourquoi il est éclairant de distinguer les modes de connectivité privilégiés et les connexions mises en avant. Le parcours d’Obor (un cercle comme une toile Web et des routes comme autant de connexions). « Assemblage ambitieux », le projet Bri, qui en appelle à des formes de coopération diverses et adaptées dans les pays qu’il traverse, met en avant deux volets sur le plan des transports et de la mobilité : un volet terrestre, ferroviaire et routier (silk road economic belt) ; et un volet maritime (21st century maritime silk road) qui privilégie deux axes : l’axe Chine/Malacca/Suez, et celui de la route maritime du Nord depuis 2017.
L’aspect maritime du volet transports a effectivement pour but de développer un réseau portuaire entre la Chine et l’Europe via le détroit de Malacca et le canal de Suez afin d’établir et de renforcer les entreprises chinoises. Cela se traduit par une présence économique multiple : prise de participation dans la gestion des ports, construction de terminaux portuaires, prise de contrôle du port du Pirée par l’entreprise de transport maritime Cosco, qui acquiert également une participation majoritaire dans Kumport (le troisième terminal de conteneurs de la Turquie) ; investissements dans les infrastructures portuaires à Gwadar au Pakistan, Bagamoyo en Tanzanie, Mombassa au Kenya, Hambantota au Sri Lanka… Et l’on peut ajouter à cette liste des opérations à Colombo, Djibouti, Manille, Cebu. Indissociable de la conteneurisation et du rôle décisif du fret maritime (90 % du commerce mondial), la route maritime, la plus étendue, regarde vers l’Afrique orientale avec l’idée de raccorder par voie terrestre et ferroviaire celle-ci à l’Afrique de l’Ouest.
Indissociable d’une diaspora diffuse et hétérogène, l’ouverture de la Chine au monde est avant tout sino-chinoise. Dans cette perspective historique, il ne s’agit pas pour la Chine de s’imposer à l’extérieur comme le centre à sa périphérie coloniale, mais de rejoindre le monde chinois existant déjà à l’extérieur.
En ce qui concerne les routes terrestres, on observe la mise en place de six corridors reliant expressément la Chine à l’Europe. Les infrastructures ferroviaires jouent dans ce cadre un rôle décisif : l’axe principal correspond au réseau de chemin de fer et de gazoducs qui devraient à long terme couvrir l’Eurasie et connecter la Chine à l’Europe via la Mongolie, la Russie et le Kazakhstan. Parallèlement à l’axe du Nord, les deux autres corridors correspondent à un corridor central et au corridor Chine-Pakistan, qualifié de route méridionale. Trois autres corridors, plus ou moins hypothétiques selon les cas, doivent compléter ce réseau : le corridor Chine/Mongolie/Russie, un corridor partant du Bangladesh, et un corridor Chine/Indochine. Si la route maritime s’ouvre sur l’Afrique, la route terrestre s’ouvre sur l’Asie du Sud-Est et le Pakistan avant d’atteindre l’Europe par les Balkans ou par le nord. Une destination que confirme l’autoroute du Karakorum qui relie les régions de l’Ouest chinois au port de Gwadar au Pakistan.
Articulant les flux et les lieux, les mobilités et les connexions, associant les divers régimes de connectivité (train, route, mer, gazoducs, satellites…), Obor se heurte bien entendu à de nombreuses réalités économiques, diplomatiques et politiques. Sans parler de la nécessité de contourner l’Inde, qui a son propre pro- jet de route de la soie (l’Inde est l’ennemi par excellence de la Chine en raison de la guerre du Cachemire), sans évoquer les craintes américaines, il est essentiel de souligner que les rivalités entre la Chine et la Russie en Asie centrale ne faciliteront guère les opérations indispensables à toutes ces infrastructures. Cependant, même si l’idée d’un « collier de perles », renvoyant à une stratégie militaire chinoise cachée, n’emporte pas l’adhésion des observateurs, l’essentiel est de saisir qu’Obor se dirige avant tout vers l’Europe, considérée comme le partenaire commercial et économique le plus pertinent, du fait de son Pib et des échanges qui y sont rendus possibles (l’Allemagne étant la destination privilégiée).
À ce stade, il est important de ne pas mettre sur le même plan la révolution urbaine contrôlée à l’extrême dans l’espace chinois, et les avancées multiples vers l’Europe qui sont conditionnées par nombre de contraintes politiques, aléatoires pour certaines d’entre elles. Reste que l’Europe regarde vers la Chine tout en la craignant… et en se taisant sur les valeurs démocratiques européennes. Avec Obor, c’est un projet à la chinoise qui avance vers l’Europe, un projet qui jette progressivement un filet sur nos territoires… et sur nos idéaux.
Olivier Mongin
Carte ©Philippe Panerai
Article paru dans Tous urbains n°23, septembre 2018
